博鱼信号经销商卡斯柯回应高铁事故：与723追尾无关

近日，参与“7.23”永文线项目的卡斯柯信号有限公司（以下简称卡斯柯）首次公开回应事故。3次事故详细解释。

去年7月23日中国由于信号方面造成的铁路事故，D301和D3115在温州发生追尾事故。去年12月，国务院事故调查组认定，该事故系列控中心设备设计严重缺陷、上路使用检查不严、使用效率低等因素造成的责任事故。处理雷击引起的设备故障。

博鱼卡斯柯是中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）和阿尔斯通（中国）投资有限公司共同投资的合资公司。国务院常务会议根据上述调查结果，同意对通号集团多名高级管理人员进行处罚。

澄清与两起事故无关

2011年12月25日，国务院公布“7.23”甬温线特大铁路交通事故调查报告显示，通号集团通信信号设计院为甬温线温州南提供LKD2-T1车站。该型列控中心设备设计缺陷严重，存在重大安全隐患。同时，上海铁路局相关经营者的安全意识不强，最终酿成悲剧。

博鱼“‘7.23’事故发生的甬温线确实使用了我们的集中调度系统（CTC），但无论是事故分析结论还是国务院集中技术调查结论，卡斯柯提供的设备当时都处于正常运行状态。 是的。” 卡斯柯营销副总裁杨海东在接受《每日经济新闻》（微博）记者采访时表示，“因此可以非常明确地说，‘7.23’事故与卡斯柯无关。”

对于2011年9月27日上海轨道交通10号线发生的追尾事故，杨海东向记者回忆了当时惊心动魄的一幕。

接到10号线出事的电话后，他急忙从办公室赶电梯下楼。这一分钟左右，杨海东瞬间就湿透了。杨海东直言：“我当时想，不是人为操纵，信号有问题。”

博鱼“10分钟后，现场工作人员报告说（事故是）设备停电造成的，于是我放下了心中的巨石，知道与信号本身的问题关系不大。” 杨海东道：“后来的调查结果证实了，我的这个判断中国由于信号方面造成的铁路事故，真的和卡斯柯没有任何关系。”

事发后事故调查结果显示，相关方现场施工导致供电不足，导致10号线新天地中心站信号灯断电，导致中央调度列车红灯带自动监控，区间线区域车站列车自动监控面板黑屏。此后，地铁运营由自动系统转为人工控制系统中国由于信号方面造成的铁路事故，因人工调度失误而发生追尾事故。

“据业内了解，自动监控系统原本有备用电源，但由于人工操作不当，后备电源也出现故障。” 某城市某地铁公司信号系统负责人昨日向记者透露，“地铁运营商后来改用人工控制，但出现调度错误，忽略了还有一班列车在运行。”这部分。”

杨海东告诉记者，“改用了手动控制，本来是在间隔前一辆车过去后才允许放下一辆车的，但由于人为出票失误，两车相撞。”

承认对另外两起事故负责

对于2011年7月28日晚19时发生的上海10号线和2009年12月22日发生的上海1号线追尾事故，卡斯柯承认公司有责任。

“在这次事故中（10号线开错方向），卡斯柯有过错。” 杨海东说，“但上海10号线为保证世博会期间的正常运营，工期紧、任务重，升级调试完成后，来不及进行全面、满负荷的升级。”测试，所以软件通信出现了阻塞，这个容量阻塞导致了事故。”

对于2009年12月22日的1号线追尾事故，杨海东也承认卡斯柯负有责任。由于上海1号线是1990年代引入的信号系统技术，当时没有考虑“异常运行”轨道的编码。正是当天发生的接触网故障，人工调度正好将列车调整到异常轨道。没想到，火车在运行时走错了路，撞到了前面的火车侧面。

“事故发生后，卡斯柯对所有运营线路进行了大检查，充分考虑了所有可能的情况，进行了抢修。” 杨海东说。

公众的担忧之一是，事故发生后，尤其是“7.23”甬文线事故和上海地铁10号线“9.27”追尾事故，卡斯科为何一直不愿接受媒体采访？卡斯柯战略副总裁张艳芳表示，由于此次事故特别严重，涉及单位较多，并且成立了专门的事故调查组作为“嫌疑人”之一，当时不便作出解释。 .

杨海东也承认中国由于信号方面造成的铁路事故，事故发生后，卡斯柯对外沟通和解释存在缺陷，存在信息披露不够及时等问题。

此外，公众也质疑为什么卡斯科总是有问题。杨海东认为，其实不是卡斯科家族出了点小信号故障，而是火车出事后大家很容易就座，导致本无责任的卡斯科卷入漩涡。

应对市场占有率不高的垄断

卡斯柯成立于1986年3月，由通号集团和阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资，注册资本1亿元。被誉为中国铁路第一家中外合资企业。

兼具大型国企和国际知名企业背景的卡斯柯曾被业内视为轨道交通信号领域涉嫌垄断企业。

有媒体报道称，卡斯柯的TDCS（列车调度指挥系统）产品现已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线调度集中控制系统（CTC）市场占有率达85%。在城市轨道交通方面，在上海、北京、深圳、大连、长春等城市的地铁项目中都能看到卡斯柯提供的系统。

对此，杨海东日前对《每日经济新闻》记者表示，实际上卡斯柯在市场上并不垄断。

“在铁路建设领域，我们还没有成为信号集成商的资格中国由于信号方面造成的铁路事故，我们更多的是提供我们的TDCS或CTC系统，这些系统在整个铁路建设投资中所占的比例很小。” 杨海东告诉记者。

同时，杨海东也坦言，高铁项目中的大部分CTC系统确实由卡斯柯提供，但由于该公司在该领域已有20多年的历史，因此在技术和成本上具有优势。控制。但是这块的销售收入占整个信号系统的比例不到1%。

在城市轨道交通建设项目领域，杨海东表示，除了上海、北京、深圳等卡斯柯负责信号系统比例比较高的城市外，其他很多城市都有卡斯柯没能做到的地铁项目。进入到目前为止。“因为我们的总部在上海，我们在成本控制上有优势，所以市场占有率可以达到50%。” 杨海东介绍，“同样，因为北京是我们股东通号的所在地，深圳、昆明、无锡等地也有自己的项目部。”

博鱼“在城轨领域，全国只有11个单位有资格竞标，”杨海东告诉记者，“其实涉及到技术、成本控制等很多问题，卡斯柯错失良多，原因之一或另一个。招标项目。