博鱼

[原标题]：

铁路是中国人民的共同财产，

博鱼“混改”如何私有化？

维护宪法尊严：抵制铁路混改和国有企业私有化！

博鱼【阅读贴士】全文6000余字，分为五部分。阅读大约需要 15 分钟。

铁路是中国交通的命脉。 13亿人口的独特国情，使铁路在中国的交通和国防中发挥着举足轻重的作用。中国庞大的铁路网是全体中国人几十年努力的结晶，是属于全体人民的。

然而中国铁路私有化，在舆论的反对浪潮中，铁路私有化的进程正在逐步进行。从2013年撤销铁道部成立铁路总公司，到2016年提出铁路混合所有制改革方案，再到2017年铁委向几家大型民营企业抛出橄榄枝，铁路私有化即将迈出实质性步伐。习总多次强调要把国有企业做大做强，实现共同富裕。铁道综合体改革显然与十八大以来习近平的批示精神背道而驰。

博鱼一、铁路为什么要私有化

铁路运行的非常好，从每年各种大小假期的发车人都在增加，火车票一手难求就可以看出这一点。近年来，随着铁路的快速发展，高铁技术已出口到四大洲多个国家，成为中国一张闪亮的名片。但尽管如此，国内外的精英仍然在叫嚣着铁路私有化。

为什么？他们的理由如下：

1、国有企业垄断滋生腐败

铁路私有化的主要论据之一是铁路是排他性垄断企业，垄断不仅滋生腐败，而且运营效率低下。因此，必须打破铁老大的垄断，融入市场经济的轨道。这个道理听上去有道理，但美国的高盛、摩根、孟山都等公司是大垄断企业，是全球垄断企业。他们为什么不反对？国际资本不是越来越垄断了吗？这是当今世界的潮流。即使在中国，阿里的网购和互联网金融不也是垄断吗？为什么只反对国有企业垄断？你说国企腐败，民营企业就没有腐败吗？国企高管拿高薪是腐败，但民营企业老板拿高收入不是腐败；国有企业受贿是腐败，民营企业受贿不是腐败？

目前的情况是，国有企业员工的福利待遇普遍高于国内民营企业，管理更加规范。你不是说私营公司更有效率吗？福利应该更好，员工的休息时间应该更有保障，但为什么我们看到的却相反呢？那么财富去哪儿了？看看亿万富翁的批次。

2、铁路负债累累，难以为继

资本家和资本改革者将铁路私有化（现在称为“混改”）的另一个原因是铁路负债数万亿，而如此巨额的债务迟早会压垮铁路。甚至有人说，这项业务是不可持续的。既然如此，为什么所有的逐利资本都想进入铁路系统分一杯羹？

事实证明，债务只是叫嚣铁路私有化的借口。 2016年，有消息称中国高铁已经盈利66亿元。中国铁路总公司营业收入连续三年突破9000亿元，显示出强劲的营收能力。近年来，高铁先后进入美洲、东南亚和非洲，国际市场前景更加广阔。

但就在铁路事业突飞猛进之际，舆论却在叫嚣着铁路不会改变。 2016年7月6日，人民日报官方微博发表评论文章《人民日报谈铁路改革：打破垄断，引入平等竞争者》，称“总债务已超过4万亿元的中国铁路总公司可能不是单靠投资就很难撑起一个新的摊位。如果说取消铁道部，成立铁路总局，政企分开，理顺铁路与国家关系，是中国铁路改革的第一步，打破垄断和引入平等竞争者使铁路行业合理化。内部关系是中国铁路改革的第二步。”

这段话表明铁路私有化改革早就计划好了。这个两步走的计划与铁路运营质量无关。有些人才是有利可图的。

为了揭穿铁路负债的谎言，我们来看看铁路的资产负债情况。铁路债务4万亿，但与总资产相比并不高。截至2016年3月末，中铁总资产6.35万亿元，较2015年底增长1.65%，负债4.14万亿元元，较 2015 年底增加1. @1.2%。身家2.21 万亿！负债的增长速度也低于资产。资产负债率69.4%，与2013年我国重点钢铁企业相当。这个资产负债率确实不低，但对于一个超大型国企来说，并且是国内唯一一条完全没有销售问题的铁路，可以说基本没有经营风险。因此，69.4%的资产负债率也就不足为奇了。很多国企都是这样，说明要支持快速发展，需要大笔资金投入。与中国房地产公司96.09%的平均负债率相比，铁路的负债率非常合理，这里没有考虑铁路资产的高质量。

人民日报评论故意不提中铁净资产2.21万亿，实际上是在误导国人，为国人服务。

需要注意的是，中铁总资产6.35万亿元中国铁路私有化，或者说净资产2.21万亿元，严重低估了！因为这条铁路已经建了60多年，所以总资产的计算基本上是从当年的数据中减去折旧后计算出来的，而不是换算成今天的比例。这些年来价格上涨了多少倍？比如，“1955年建一条1000公里的铁路，每公里造价1万元，所以1955年资产记为1000万元，那么资产就不是年年增长了，可以扣除一点折旧。截至目前，资产核算数据不足1000万元，但如果每公里铁路建设成本增加到1亿元以上，则意味着1000公里铁路的实际资产价值已超过100亿元，但中铁总资产表显示，还不到1000万元！”

据王总估计，重估后，8个铁路局的总资产至少有50万亿元！那么4.14 万亿的总债务是多少？负债率不到10%！

其次，铁路建设占用的大量土地没有计算资产。在土地价值急剧上涨的今天，这是多少财富？只有上帝知道！

二、世界铁路的私有状态

宪法规定：“社会主义国家是公有制为主体的国家”。如果作为交通生命线的铁路必须私有化，那是什么社会主义？目前，其他社会主义国家的铁路都是国有的。中国这个社会主义国家为什么要私有化？

即使是美国也不打算破坏铁路。美国铁路客运公司是美国唯一的国家铁路客运公司。由于 Amtrak 的所有优先股都归美国联邦政府所有，因此该公司像一个准政府机构一样运作。美国有健全的资本主义法治，有可以有效监管各种企业的巨大国家机器（其三大情报机构无孔不入），美国的特殊地位和地理，其铁路依然如此。为什么要私有化？

抛开所有权，世界铁路私有化的现状如何？

英国在 1990 年代开始实施铁路私有化（注意！人们从事资本主义市场经济已有数百年，而私有化只是在 1994 年！），但在英国铁路私有化之后从1997年到2002年的短短五年间，连续发生13起重大事故，其中造成重大人员伤亡的事故7起，共造成59人死亡、数百人受伤。迫于各方压力，铁路公司全力投入大规模紧急铁路抢修。火车运行混乱，普遍晚点。许多人改用汽车，导致道路拥堵，人们抱怨。

最终，政府不得不将铁路国有化并由国家经营。在网络化经营的分立模式下，部分经营权以特许经营的形式转让给社会。为什么英国铁路私有化后事故频发？这与民间资本的逐利性质直接相关。民间资本重短期利益，忽视基础设施建设，加之管理漏洞多，造成了不可避免的系统性事故。

看看我们的邻国印度（也是一个资本主义国家）。印度政府于 2003 年宣布将私有化 19 个铁路部门。与英国一样，铁路私有化后，问题逐渐暴露，安全事故接连发生。 2009年印度共有25,705人死于火车事故。法新社称印度铁路为“世界上最致命的铁路”！下一个问题更糟。自人民党政府启动铁路部门改革以来，已有40万铁路工人被解雇，引起铁路工人强烈不满和新的社会矛盾，上访和争吵不断。更多好文章，请关注“张若冲”公众号。

看看南美洲的阿根廷。阿根廷是拉丁美洲交通业比较发达的国家。阿根廷的第一条铁路建于 1857 年。到 1980 年代全球铁路私有化浪潮之时，阿根廷拥有 50,000 公里的铁路。但一条全长5万多公里、世界排名第8的铁路网私有化10年后，到2000年仅剩1万公里运营，锐减5倍！

为什么？也是因为资本的逐利性！所有无利可图的生产线都已关闭。而且，为了降低铁路的运营成本，民营企业忽视了维护和维护铁路的义务。经过十多年的运营，阿根廷铁路的线路基础设施和运营车辆的状况已经恶化，线路设施越来越差。可以节省维护。这必然导致事故频发。 2012年2月22日，阿根廷发生铁路事故，造成51人死亡、703人受伤，5天后又发生事故。短短4年，发生了8起重大铁路事故，真是猛如虎！

这是铁路私有化的必然结果。英国、印度、阿根廷虽然分属三大洲，国情不同，但铁路私有化改革导致交通事故频发的结果是一样的。

三、铁路私有化是祸害

我们坚决反对中国铁路私有化，除了上面提到的深刻教训，资本主义国家铁路私有化后，火车可以吃人，主要是出于中国国情的考虑：

1、中国是一个社会主义国家（至少名义上）。社会主义国家自然是以公有制为主，但现在公有制经济的比例还不到三分之一。如果你想继续私有化，哪怕是像铁路这样具有国家事业性质的单位，恐怕也只能丢掉“社会主义”的称号，因为你还不如资本主义的英国；

2、中国是一个幅员辽阔、人口众多的大国。大多数人的口袋里几乎没有钱。这就决定了我国只能以铁路运输为运输主体。铁路是绝大多数人的首选，尤其是长途旅行。他们买不起飞机，也养不起车，只能选择火车，就连高铁也太贵了。事实上，铁路现在是我国经济的命脉。如果铁路出现问题或瘫痪，后果将不堪设想；

3、铁路是我国重要的货运通道。铁路货运虽然下降到仅占我国货运总量的10%左右，但承担大宗货物运输，尤其是能源和冶金材料的运输，分别占铁路货运的45%。 , 20%;

4、铁路负责我国战略物资的运输。战争一开始，铁路就是最好的战略运输通道。其快速直达和巨大的运输能力是公路、水路和航空无法比拟的。核武器发射列车机动性强，隐蔽性好，是我国二次核打击力量的重要通道。

5、我国庞大的铁路系统吸纳了大量就业人员。如果私有化，资本可能会出于追求高利润的性质而裁员、降低工资甚至停止部分生产线的运营。无论是裁员、减薪还是停电，都难免会出现劳资纠纷。一旦引发铁路罢工，后果极为严重。

从世界上已经实施铁路私有化的国家的经验来看，铁路私有化必然导致安全事故频发，运营规模缩小。无论这两种情况中的哪一种，都会对上面提到的最后四种情况造成致命的伤害。无论是民生还是国家安全，这样的结果都是不可接受的。另外，铁路私有化改革后，加价也是必然事件，你没看到私有化改革后盐价马上要涨25%吗！加价也是绝大多数民众无法接受的。

四、铁路私有化的动因与本质

虽然民营化改革在中国并不是什么新鲜事，但铁路的“混合所有制改革”仍然引起公众的关注和不满。铁路私有化的动因中国铁路私有化，其实是符合整个国企改制的。不同的是，它的来源是所谓的“泽利克报告”。

2012年2月末，佐利克带着他的著作《2030年的中国：建设现代、和谐、创新的高收入社会》一书访华。发展为完成向市场经济转型制定了六方：一是实施结构性改革，重新定义政府职能，重组国有企业和银行，发展民营经济。”当时的议程，2013年撤销铁道部，改为铁道总公司，直到今年两会宣布实施。

佐利克是谁？这位被中国经济精英视为良师益友的美国人，身兼多职：世界银行行长、美国国务院副国务卿、布什总统助理、美国贸易代表乔治·W·布什，高盛集团高级顾问，制定美国针对中国执行者和执行者的战略，......

从美国自1840年以来对华一贯的掠夺政策、美国轰炸南联盟大使馆以来的屈辱行径，以及特朗普的“美国优先”政策，显然美国将从来没有真心帮助中国。但正是这个美国人赢得了中国精英的信任。铁路私有化源于这个人。

因此，我们有理由怀疑铁路混改的动机。事实上，铁路私有化的原因绝不是精英们所说的债务和垄断，也不是为了振兴铁路。因为这家钢铁公司这几年不仅很有活力，而且经营也很好，账面负债率也不是特别高。资本家和精英们迫不及待地想要将铁路私有化的主要原因有两个：对外，美国越来越感受到中国大型国有企业的威胁，想要迅速杀死它们。这才是他们反对国有企业垄断的真正原因；在内部，精英们看中了铁路作为一种优质资产，尤其是其隐藏的财富。上篇文章提到，虽然铁总账面净资产只有2.21万亿，但实际净资产可能高达50万亿甚至更多！如此巨大的利益，难怪有人不顾舆论，将铁路私有化。

五、综合铁路将走向何方？

“据《证券时报》报道，2017年8月3日是中国铁路总公司加快混合所有制改革的重要一年。中国铁路总公司党组书记、总经理卢东富分别于5月和7月会见了马云、马化腾，明确表示欢迎阿里、腾讯两大互联网巨头参股、参股、参股、参股、参股、参股。铁路优质资产证券化与混改。”

“此外，卢东富近日还表示，欢迎一汽集团参与铁路企业的资本化、股权化、证券化和混合所有制改革，分享国企改革红利。发出邀请，希望参与钢铁集团的混改，分享国企改革的红利。 2017年下半年钢铁集团所有制改革将取得实质性进展。”

铁路总经理陆东富在与阿里巴巴集团董事局主席马云会面时表示，希望拓展高铁快运、国际物流、电子等领域的合作支付与混合所有制改革。

马云回应称，阿里巴巴非常愿意深化合作，将阿里巴巴集团在大数据、云计算、电子商务服务等方面的技术优势与铁路资产、资本、市场资源有机结合。我们不禁要问：铁路大数据交给阿里这样的外资企业，国家安全算什么？

7月20日，中国中铁与一汽集团签署战略合作协议。同时，卢东福表示，欢迎一汽集团参与铁路企业的资本化、股权化、证券化和混合所有制改革。一汽集团原董事长徐平曾表示，一汽将与铁路密切合作，积极推进汽车制造企业铁路专用线建设，深化在整车及零部件物流、资金管理等领域的合作.

阿里巴巴、腾讯、一汽等首相人选都有美日资本背景，双马大股东为美日资本。注册上市地均在境外，也是国内高度垄断企业。 双马几乎垄断了中国的新媒体、金融、网购和娱乐。这对当局来说是非常危险的。双马对舆论和金融的垄断，就是美日资本对中国舆论和金融的垄断！

可见，钢铁集团的“混改”确实是彻底的混改，不仅是与中国民营资本，而是一步步混到美国和日本！

我们不反对为了提高管理运营效率、增强活力而进行企业改革，但我们坚决反对将全民所有资产私有化重组为私有资产。中国中铁可以与阿里、腾讯、一汽等所有对铁路有利的企业进行全面合作，但这种合作必须在中国中铁独资、独立的条件下进行。退一步说，即使股份要分配给民营企业，也必须在“混改”前对铁路资产进行重新评估，并将评估报告提交“两会”和国家理事会审议并向社会公布，以说服全国人民。 否则，就是掠夺铁路几十年积累的国家财富！即使经过重新评估，我们也反对铁路私有化，除上述原因外，这违反了宪法的精神和规定。

铁路是国家经济的生命线，是国防的运载工具。一旦私有化，战略物资的运送将无法保密，国防安全将受到严重威胁。作为二级核威慑力量的核发射列车的保密性将无法得到保证。铁路也是社会主义公有制经济的最后堡垒。一旦被征服中国铁路私有化，社会主义大厦将处于危险之中！

同时，铁路不仅是企业和企业，也是公共事业。如果铁路私有化，资本对利润的贪婪追求，必然导致公益事业性质的丧失，安全事故的发生，员工福利降低，票价上涨等，必然导致铁路工人和全社会的不满。世界各地铁路私有化的经验证明了这一点。

因此，我们强烈敦促：铁道总局及相关部门应顺应民意，在混合所有制改革实施前及时停止铁路私有化和改制中国铁路私有化，以免造成大错特错，播下社会之根，成为人民的罪人。

博鱼若虫2017/8/12